一、什么是双积分？（燃油车积分、新能源积分）
双积分指的是企业的平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分。
乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。
新能源车积分值是企业新能源积分实际值与达标值之间的差额。积分实际值指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和。
二、双积分政策的必要性？
双积分政策对新能源汽车厂商有较高要求，生产新能源汽车数量直接关涉到双积分的高低，生产新能源汽车数量越多，分值越高，对其越为有利；反之，则受到政策局限，会有停业整顿的风险存在。
三、积分计算方法
四、双积分政策执行时间
双积分政策将从2018年4月1日正式实行，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算。
五、执行双积分政策标准参与车企有哪些？
本《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定积分比例要求。
六、双积分政策标准要求
从2019年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。
七、没达到目标会有什么惩罚？
燃料消耗量积分：负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。
新能源汽车积分：负积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。
八、不同厂商之间是否可以积分转让？
燃料消耗量积分：可以通过结转、关联企业（如江淮大众）转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求。
新能源汽车积分：只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。
由于新能源汽车积分只能买卖，所以不同厂商之间是无法转让的，就算关联企业之间也无法转让；而燃料消耗积分则只能在关联企业之间进行转让，不仅无法在不同厂商之间转让，同时也无法购买。
装备工业司负责人就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》接受媒体采访
问题一：制定《积分办法》的必要性和重要性？
答：《积分办法》是根据我国汽车产业发展的实际需要，借鉴国外汽车管理通行做法，所提出的创新性管理制度，肩负着推动节能与新能源汽车产业持续健康发展的重任。
（一）必要性
制定《积分办法》是实施汽车行业节能减排的必然选择。近年来，我国原油对外依存度不断提高，2016年已达到65.4%，其中车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。部分城市机动车排放已成为PM2.5等大气污染物的重要来源。随着我国汽车保有规模的不断增长，由此带来的能源和环境问题也将更加突出，发展节能与新能源汽车已成为有效缓解我国能源和环境压力、推动汽车产业健康可持续发展的重要选择。
制定《积分办法》是建设汽车强国的内在要求。目前我国汽车产业正处于转型升级、由大变强的战略机遇期，为贯彻落实“中国制造2025”战略部署,实现汽车强国战略转型，必须加大自主创新力度，大力发展节能与新能源汽车。尤其是新能源汽车作为战略性新兴产业，应立足前期积累的先发优势，顺应国际汽车产业发展大形势，加快建立推动其持续发展的长效机制，在汽车强国建设中发挥更大作用，促进我国汽车产业优化升级，实现由汽车大国向汽车强国转变。
制定《积分办法》是应对国际竞争的迫切需求。目前，世界主要汽车生产国已经建立了相对完善的汽车燃料消耗量（或二氧化碳）管理体系，提升了当地汽车节能水平。2015年日本的国产乘用车平均油耗已达到4.5升/100公里，2016年欧盟为4.7升/100公里，均已达到我国2020年节能目标。此外，英国、德国、法国、挪威等国开始探讨禁售传统燃油汽车的可能性，坚定发展新能源汽车。在全球产业结构加速调整，我国汽车产业步入新常态背景下，汽车企业依托“一带一路”建设、国际产业合作等机遇，加快“走出去”步伐成为必然选择，此时配套出台相关制度推动我国节能与新能源汽车品质提升，实现与国际标准的接轨，努力开拓国内、国外两个市场，成为应对全球汽车产业竞争的迫切要求。
制定《积分办法》是产业发展的制度保障。近年来，有关部门发布多项管理措施，推动乘用车降耗以及新能源汽车发展。2016年行业平均燃料消耗量达到6.43升/100公里，完成当年度规划目标，新能源汽车产量达到51.7万辆，累计产量突破百万，位居全球第一。尽管取得了一定的成绩，但是面临汽车产业发展的新形势、新要求，现有政策也需不断完善更新。尤其是在财税补贴优惠逐步退出、油耗管理后续政策有待接续的情况下，企业发展节能与新能源汽车动力不足，对2020年乘用车行业油耗、新能源汽车国家目标达成造成较大挑战，需出台相关制度予以保障。
现阶段已经具备实施《积分办法》的条件。自2011年开始，工业和信息化部会同有关部门相继发布了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等，对乘用车企业平均燃料消耗量核算及公示，目前已连续3年对外公布100多家生产/进口乘用车企业的燃料消耗量核算情况。此外，在财政补贴、车购税优惠等扶持政策，我国新能源汽车产业已经迈入成长期。2016年，我国新能源汽车产量占汽车总产量的1.8%，累计产销量占全球市场保有量50%以上。同时，结构完整、安全可控的产业体系已经建立，核心技术水平快速提升，新能源汽车动力性、经济性、安全性以及舒适性，均有了大幅度进步，社会认可度明显提高。实施《积分办法》的各项条件均已具备。
总体来看，面对全球汽车产业发展复杂形势，结合建设汽车强国总体要求，借鉴国外汽车相关管理经验，尽快实施乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理机制十分必要。
（二）重要性
《积分办法》将建立起推动节能与新能源汽车发展的长效机制。通过积分交易的市场化方式实现与财政补贴政策退坡的有效衔接，激活企业发展节能与新能源汽车内生动力，建立起持续推动汽车产业发展的长效机制，加快企业发展节能与新能源汽车步伐，促进汽车产业优化和转型。
《积分办法》将加快节能与新能源汽车发展进程。《积分办法》实施后，一方面将加快传统汽车节能技术提升速度，推动小型化、混合动力等车型布局加速，促进48V混动系统、阿特金森发动机、轻量化等节能技术快速普及；另一方面将加速企业发展新能源乘用车的步伐，除自主企业外，国外如大众、宝马、通用等也已在国内积极投放新能源车型，对市场现有产品结构形成有效补充、提升行业整体技术水平。
《积分办法》有利于产业节能减排。《积分办法》实施后，预计到2020年，我国将累计推广新能源乘用车380万辆，乘用车平均油耗将达到5.0升/百公里，累计减少二氧化碳排放约6000万吨。结合新能源商用车的推广，全国将累计推广500万辆新能源汽车。
问题二：《积分办法》制定的基本原则是什么？
答：《积分办法》主要坚持以下原则：一是双管齐下、并行管理。对乘用车企业平均燃料消耗量、新能源汽车积分比例分别考核，实现节能降耗、新能源汽车发展两个目标。二是企业主体、自主交易。建立积分交易市场，搭建交易平台，充分发挥市场调节作用，促进企业自主交易，给予企业达标的灵活性与自主性。三是国产进口、全面覆盖。与商务部、海关总署、质检总局等部门协调联动，制定相应的核算准则、管理方式以及处罚手段，实现对国产、进口汽车企业全覆盖。四是创新机制、协调发展。允许新能源汽车正积分抵偿燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分，不允许新能源汽车积分结转和燃料消耗量正积分抵偿新能源汽车负积分，增加新能源汽车正积分使用路径，激活新能源汽车积分交易，建立起由传统汽车企业承担部分新能源汽车成本的机制，促进新能源汽车持续发展。
问题三：《积分办法》制定过程是怎样的？
答：2009年，我部就着手建立乘用车企业油耗管理体系，建立了中国乘用车（包括新能源）油耗数据管理平台。2012年，进一步为每个企业设立了油耗积分账户，并出台了企业平均油耗核算和公示制度。2014年，发布了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB-2014），对年度企业平均燃料消耗量达标水平做了明确要求，且已配套了相应的管理措施（包括公开通报、暂停公告等手段）。2014年11月，我们即启动了《积分办法》起草工作，组织相关机构、汽车企业对国内外汽车发展情况开展深入调研。根据国务院领导指示，结合新能源汽车发展实际要求，在油耗积分管理基础上纳入新能源汽车积分管理，并于2016年初完成了《积分办法》草案。严格意义上讲，《积分办法》是对以前做法的延续和创新。为保障管理制度合理性，期间召开了多次专题会议听取各方意见，并于2016年9月和12月、2017年6月通过我部、WTO-TBT、国务院法制办等网站向社会多次公开征求意见。根据各方反馈的建议，我部会同相关部门对《积分办法》部分内容进行了调整。2017年9月工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合印发《积分办法》，自2018年4月1日正式施行。
问题四：《积分办法》核心内容是什么？
答：《积分办法》核心内容可以概括成：一个平台、二项目标、三种方式、四重保障。
“一个平台”是建立统一的汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，对政策目标统筹推进管理。
“二项目标”是基于积分管理平台，开展企业平均燃料消耗量、新能源汽车积分比例两个目标的管理工作。
“三种方式”是在油耗积分、新能源汽车积分管理时，借鉴了国外相关做法，结合我国汽车产业具体情况，共提出结转、转让、交易三种积分使用方式，丰富企业合规灵活性，减轻企业达标压力。
“四重保障”是为保障积分机制顺利运转，从信用管理制度、数据核查机制、产品结构调整约束、综合管理手段等四方面提供有效保障。
问题五：企业的积分该如何管理？
答：积分共有结转、转让、交易三种应用方式，不同积分对应的方式有所不同。
燃料消耗量正积分可以按照一定比例结转至后续年度使用，也可以在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易。
与之对应的是，负积分需当年度抵偿。燃料消耗量负积分可以通过使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分等方式抵偿归零。新能源汽车负积分可以通过购买新能源汽车正积分抵偿归零。
问题六：如何保障积分交易机制顺利实施？
答：工业和信息化部建立完全市场化的交易机制，企业积分交易时完全自由，政府对交易价格、对象等不做干涉。此外，我部即将建立“汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台”，搭建完全自由的积分交易市场，汽车企业通过平台进行积分买卖，增加交易便利性、提升管理效率。
问题七：《积分办法》如何促进新能源汽车推广？
答：自2019年起，乘用车企业应达到新能源汽车积分比例要求，达不到比例要求的企业将产生新能源汽车负积分，需向其他企业购买新能源汽车正积分进行抵偿。此外，建立新能源汽车正积分单向抵偿燃料消耗量负积分机制，由传统能源车企承担了部分新能源汽车发展成本，进一步促进新能源汽车发展。总体来看，积分交易制度可以实现对补贴政策退出的有效衔接，为建立新能源汽车产业长效发展机制提供制度保障。
问题八：《积分办法》实施后预期将会产生怎样的影响？
答：《积分办法》的实施，将加快我国传统能源乘用车节能技术升级进程、促进新能源汽车快速发展。《积分办法》实施后，预计到2020年我国乘用车行业平均燃料消耗量将达到5.0升/百公里，累计减少二氧化碳排放约6000万吨。到2020年预计累计推广新能源乘用车380万辆，考虑新能源商用车后可达到国家500万辆的规划目标。
